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Terribles condiciones laborales en la pesquería de calamar del Océano Pacífico Suroriental

Actualizado: 25 may 2023

Atrapados en el mar, la decisión del gobierno chino de no alinearse a las nuevas medidas portuarias implementadas por el gobierno peruano esta afectando el bienestar de su tripulación, conduciendo a los barcos de la flota de calamares de aguas distantes a permanecer hasta 3 años capturando calamares en alta mar.


Eloy Aroni, consultor marítimo y especialista en pesquerías de aguas distantes.

Los barcos de la flota de calamares de aguas distantes están construidos con acero naval, generalmente de 50 a 70 metros de largo, y equipados con lámparas incandescentes para atraer calamares a la superficie utilizando sistemas automáticos “jigging” controlados por miembros de la tripulación a ambos lados del barco. Crédito: © Simon Ager

Tras finalizar la 11ª reunión de la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS) en la ciudad de Manta, Ecuador, una de las principales medidas adoptadas para mejorar la gestión del calamar fue la congelación del esfuerzo pesquero de la flota de calamar en aguas distantes (China , Taipei Chino y la República de Corea) a sus límites de esfuerzo de 2020. No más barcos asiáticos podrán entrar en los registros de la OROP-PS.


Con esta medida, China, principal país pesquero de calamar gigante (Dosidicus gigas) en el Océano Pacífico Sureste, consolida su presencia con 671 embarcaciones registradas y autorizadas para operar en los siguientes años. Esto significa una capacidad máxima de captura de aproximadamente 600,000 toneladas y 16,000 tripulantes (un promedio de 25 por barco), entre ciudadanos chinos, indonesios y filipinos, que operan las líneas poteras toda la noche bajo el intenso sol de las lámparas.


Entre la luz y la oscuridad


El año 2020 trajo muchos cambios para la flota de calamares de aguas distantes. La llegada de la pandemia del COVID-19 no restringió sus operaciones en alta mar, al contrario China registró la captura más alta de su historia con un total de 358,000 toneladas. Esta captura récord se produjo incluso en medio de una imposición voluntaria de temporadas de veda entre septiembre y noviembre al oeste de las Islas Galápagos y bajo un nuevo reglamento portuario emitido por el gobierno peruano que ordena el uso del sistema de monitoreo de embarcaciones (VMS) peruano para ingresar a los puertos de Chimbote y Callao para mantenimiento, reabastecimiento de combustible o cambio de tripulación. Este fue un avance importante en la transparencia de las flotas de aguas distantes que ingresan a los puertos peruanos.



Lamentablemente hasta hoy sólo cinco barcos de calamar extranjeros (tres chinos y dos surcoreanos) cuentan con equipos VMS peruanos. Esto demuestra que la flota de calamares no está dispuesta a implementar esta medida como si lo hizo voluntariamente con la vedas temporales. Y las consecuencias de esta decisión comienzan a verse reflejadas en un incremento gradual de solicitudes de emergencia para ingresar a puertos peruanos. Estas solicitudes, denominadas “arribo forzoso”, llegaron a 14 casos en el 2022. Esta medida especial no fue utilizada por la flota calamarera extranjera hasta que entró en vigencia la nueva regulación portuaria.


Tripulantes operando sistemas automáticos “jigging” para capturar calamares. Crédito: © Simon Ager

Las empresas que operan los barcos de calamar no se han visto afectadas por estos cambios regulatorios ya que el número de barcos activos y las capturas anuales continuar aumentando Sin embargo, aunque la producción sigue siendo alta, hay razones para creer que los miembros de la tripulación, están ahora obligados a permanecer períodos prolongados en alta mar, siendo la tripulación los únicos posibles perdedores, hombres de mar que mueven esta industria en altamar.


Hace años era casi imposible saber qué pasaba en alta mar, ahora gracias a la transparencia de datos en plataformas gratuitas como Global Fishing Watch (GFW), podemos responder preguntas complejas sobre las flotas pesqueras de aguas distantes. ¿A qué puertos están entrando ahora y cuánto tiempo más estarán en el mar?


Siguiendo las luces y datos


A medida que la flota calamarera extranjera fortalecía su presencia en el Pacífico Sudeste, los puertos peruanos de Chimbote y Callao se convirtieron en los principales puntos de reabastecimiento de combustible, mantenimiento y cambio de tripulación hasta alcanzar alrededor de 300 entradas a puerto en 2019. Pero luego de que se promulgara la nueva regulación portuaria en 2020, este valor se redujo drásticamente a sólo 40 entradas de puerto. ¿Adónde fue la flota de calamares?


La respuesta está en los datos de ingresos a puerto. En 2020, frente a los cambios de las reglas para utilizar puertos peruanos, parte de la flota calamar decidió permanecer operando en alta mar, mientras que la otra mitad se vio obligada a regresar a las costas de China, registrando 197 entradas a puertos chinos, el doble del año anterior.


En los años siguientes, este número comenzó a disminuir hasta llegar a solo 92 entradas a puertos chinos en 2022, valor similar a los años previos a la nueva normativa portuaria peruana. Esta disminución refleja claramente el alto costo de tener que regresar a las costas de China y luego navegar nuevamente a los caladeros en alta mar frente a Perú, perdiendo casi 3 meses al año sólo en tránsito.


También se observa un aumento en las entradas al puerto de Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes en el sur de Chile. Lugar donde los barcos hacen una pausa previo a cambiar de caladero entre el Pacífico al Atlántico. Sin embargo, Punta Arenas no parece haber podido reemplazar los servicios logísticos que ofrecen los puertos de Chimbote y Callao en Perú. Por lo tanto, sin un puerto fácilmente disponible, los operadores de las embarcaciones eligen pasar mucho más tiempo pescando en alta mar.


Antes de las nuevas normas portuarias emitidas por el gobierno peruano, las embarcaciones calamareras extranjeras pasaban un promedio de entre 10 y 12 meses en el mar (mínimo una entrada a puertos peruanos por año). Después de la regulación, el viaje regular de pesca aumentó a 18 - 24 meses. Incluso hubo casos con tiempo en el mar de más de 2 años sin que la tripulación pudiera ver tierra firme, un escenario casi inhumano en una flota pesquera con antecedentes previos de trabajo forzoso.


Cada año, miles de pescadores empujados por condiciones económicas desesperadas se embarcan en barcos pesqueros chinos de calamar sin conocer las verdaderas reglas del juego en alta mar. Una realidad ignorada y silenciada para miles de hombres que pierden sus derechos básicos al momento de abordar un barco


El silencio de la tripulación

Un tripulante indonesio que quedó atrapado en el buque CHANG TAI 802 con un historial de acusaciones de abusos laborales enviando un mensaje en una botella. Crédito: © Joshua Goodman/AP

Uno de los barcos calamareros de aguas distantes sospechosos de realizar trabajos forzados era el CHANG TAI 802 con bandera China. En agosto de 2019, el buque ingresó al puerto de Chimbote en Perú para dejar a un tripulante con enfermedad renal. El tripulante necesitaba tratamiento urgente, pero en lugar de ello fue amenazado y coaccionado para firmar un billete de avión de regreso a su país de origen. Así el propietario podría eludir cualquier responsabilidad.


Posteriormente, en julio de 2021, la misma embarcación fue avistada al oeste de las Islas Galápagos por Associated Press. El silencio de un tripulante indonesio se rompió y gritó desde la popa del CHANG TAI 802: “QUIERO IR A CASA”. Pero, al parecer, la vida de un tripulante en mar abierto no depende de sí mismo, sino del patrón. La embarcación pescó calamares un año más hasta que llegó a puerto a mediados de agosto de 2022. Una travesía que le costó al tripulante dos largos años de trabajo en una extensión de agua interminable. ¿Será que en el mar perdemos todos los derechos humanos ganados en tierra?


Ruta de dos embarcaciones de bandera china, CHANG TAI 802 y RUN DA 25, que partieron del puerto de Zhoushan en China con rumbo al Pacífico Sudeste, pasando de 2 a 3 años pescando en alta mar, y continuando pescando al Oeste de las Islas Galápagos, en Ecuador. Crédito: © ARTISONAL

Estos dos eventos sugieren fuertemente un patrón recurrente de trabajo forzoso en el CHANG TAI 802, que zarpó nuevamente en septiembre de 2022. Las huellas dejadas por este barco y el resto de la flota de calamares en bases de datos disponibles públicamente muestran la dura realidad de los tripulantes que podrían ser retenidos contra su voluntad al servicio de la pesca industrial del calamar.


Un caso dramático volvió a documentarse en el buque RUN DA 25, que salió de la costa china hacia alta mar en enero de 2020 y actualmente sigue pescando. Es inimaginable pensar en una tripulación viviendo durante casi 3 años entre la cubierta y los camarotes de tripulación de un barco de 60 metros. Es hora de empezar a aceptar una amarga verdad: que una parte de las capturas en aguas internacionales se pesca con el sudor y el miedo de una tripulación que no sabe cuando regresará a casa.


Un aumento dramático en los arribos forzosos puede reflejar las terribles condiciones de la tripulación


¿Quién es la autoridad en alta mar? Aquel que debe decidir si la vida de un tripulante corre peligro y debe regresar a puerto. Al final, esta decisión recae en la autoridad exclusiva del capitán del barco. El RUN DA 25 ingresó al puerto del Callao el 23 de noviembre de 2022 (después de estar 3 años en el mar). Se permitió su entrada por una solicitud de arribo forzoso. Sin embargo, se desconoce la actividad de la embarcación en el puerto. ¿Dejó el barco a alguien o algo en tierra o recogió algo? Ninguno de estos detalles se conoce, y el buque zarpó nuevamente y sigue pescando hasta la fecha.


Otro caso es el buque chino ZHE PU YUAN 98, que ingresó a puerto peruano 8 veces durante 2022 por arribo forzoso. Todas estas entradas ocurrieron con una permanencia menor a 24 horas en puerto. Esto parece muy inusual más aún cuando se desconocen los detalles detrás de los arribos forzosos. Sin embargo, los repetidos desembarcos nos dejan con la sospecha de que el ZHE PU YUAN 98 podría haber estado transportando tripulantes de barcos calamareros asiáticos a puertos peruanos.

Un tripulante cortando el cabello a su compañero en la cubierta de proa del buque chino MING XIANG 868. Crédito: © Eloy Aroni

En mar abierto, existen organizaciones regionales como la OROP-PS para gestionar los recursos pesqueros y limitar el número de embarcaciones. Pero, ¿quién vigila el bienestar de los tripulantes, los que hacen posible que cientos de miles de toneladas de calamares lleguen a la costa? ¿Quién es la autoridad que puede velar por el cumplimiento de las necesidades básicas, derechos humanos y condiciones laborales de la tripulación? No hay una respuesta clara: un escenario difícil de enfrentar en el mar.


Sin parámetros y normas claras sobre los estándares mínimos de vida de los tripulantes en el mar, es poco lo que los inspectores pueden hacer en el puerto. Los organismos internacionales deben comenzar a implementar medidas y herramientas para que los inspectores portuarios puedan identificar y prevenir casos de posibles abusos laborales y trabajos forzados en la flota de calamar de aguas distantes.


Las medidas efectivas incluirían establecer un tiempo máximo de permanencia en el mar que permita a los miembros de la tripulación acceder a un examen médico anual y poder comunicarse con sus familias, establecer una plataforma de trazabilidad que facilite saber cuándo y dónde un miembro de la tripulación abordó un buque, facilitando a los inspectores portuarios la identificación de los tripulantes retenidos contra su voluntad. Estos procedimientos ayudarían a dar voz a los miembros de la tripulación.


El mundo saluda las medidas que el gobierno chino está implementando en la flota de calamares de aguas distantes respecto a la vedas y el distanciamiento voluntario de los límites de la zona económica exclusiva de Ecuador y Perú. Sin embargo, también animamos a que sus políticas en aguas internacionales estén alineadas con las nuevas medidas portuarias implementadas por el gobierno peruano. Decisiones que estarían teniendo un gran impacto en el comportamiento de la flota pesquera de aguas distantes de China y en el bienestar de sus tripulantes. Confiamos que la transparencia pesquera llegue pronto a alta mar en el Océano Pacífico Sudeste, lugar de una importante pesquería mundial y hogar temporal de miles de tripulantes que viven lejos de sus amigos y familiares en uno de los lugares más aislados del planeta.

 

Eloy Aroni es representante de la organización ARTISONAL.



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