La flota calamarera china ha optado por evadir las nuevas medidas portuarias del Perú debido a que esto pondría en evidencia conductas oscuras asociadas a la pesca ilegal, no solo en el Pacífico sino también en el Atlántico. Peor aún, estos datos podrían confirmar casos de trabajo forzoso como parte de sus operaciones pesqueras. La transparencia parece ser un concepto que aún no ha alcanzado a la flota de calamar de aguas distantes.
Eloy Aroni, consultor marítimo y especialista en pesquerías de aguas distantes.
El calamar gigante (Dosidicus gigas), una especie de crecimiento rápido que se reproduce solo una vez durante su corta vida (1-2 años) y sustenta la pesquería de cefalópodos más importante del Pacífico sudeste. Este recurso es de gran importancia socioeconómica para los Estados costeros de Perú, Chile y Ecuador, que capturan este recurso principalmente dentro de sus aguas jurisdiccionales.
El 90% de las capturas anuales provienen de Perú y China.
Mientras que la flota de calamar de aguas distantes (China, China Taipéi y la República de Corea) opera en altamar dentro del área de convención de la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS).
La competencia entre la madera y el acero
Entre el 2010 y 2022, la captura anual de calamar del Perú mantuvo un promedio de ~500,000 toneladas. En contraste, China experimentó un aumento del 250% en sus capturas, pasando de 142,000 a 514,500 toneladas, superando a Perú por primera vez en el 2022. ¿En qué se diferencian estas dos flotas?
En Perú, un barco de madera de 10 metros puede capturar calamares durante 10 a 20 días, con viajes de pesca que pueden superar las 200 millas náuticas. Sin embargo, el barco debe regresar a puerto para descargar sus capturas. Mientras que los buques de acero, abanderados a China, pueden permanecer pescando por períodos prolongados de hasta tres años, gracias a las operaciones de transbordo y subsidios en altamar. Una modalidad de pesca que ha sido foco de innumerables denuncias de pesca ilegal e indicios de trabajo forzoso.
“En 2023, hemos visto un gobierno con una doble moral. Por un lado, se permite la entrada de barcos extranjeros de calamar sin tener el equipo satelital VMS instalado, yendo en contra de la normativa peruana. Pero cuando se trata de nuestra propia flota artesanal, ahí sí se ponen estrictos. Entonces, nos queda la duda: ¿para quién realmente trabaja el gobierno?”, dijo Elsa Vega, presidenta de la Sociedad Nacional de Pesca Artesanal (SONAPESCAL).
La conexión entre Perú y China no se limita a la pesca del calamar, sino también al uso de puertos peruanos. Por ello, resulta interesante comprender los cambios en la dinámica de la flota de calamar de aguas distantes desde que el gobierno peruano introdujo nuevas regulaciones portuarias en agosto de 2020. Artisonal realizó un análisis combinando datos públicos del Sistema de Identificación Automático (AIS) de Global Fishing Watch e información de los registros de inspección en puerto, que el Ministerio de la Producción (PRODUCE) debe reportar a la OROP-PS, entre el 2018 y 2023.
Los resultados respaldan la idea de que los Estados de pabellón de la flota no están dispuestos a cumplir con las nuevas regulaciones portuarias. Al contrario, han buscado mecanismos para debilitarlas o eludirlas; esto, con prácticas como la de ocultarse detrás de los apagados de AIS o los arribos forzosos.
Lo primero a destacar es que la flota que opera actualmente en el Pacífico sur está compuesta en un 100% por buques de bandera china. Las flotas de China Taipéi y República de Corea dejaron de operar luego de que Perú fortaleciera su política portuaria en agosto de 2020, exigiendo que los buques de calamar extranjeros instalen el sistema de monitoreo satelital peruano (VMS) para ingresar a los astilleros peruanos para mantenimiento y reparaciones.
Por otro lado, también en 2020 se adoptó la primera medida de conservación y manejo del calamar en la OROP-PS para limitar el esfuerzo, sin éxito. Fue hasta el año 2023, cuando se aprueba la enmienda a esta medida, que se logró congelar la flota de calamar de aguas distantes a un total de 766 buques (671 chinos, 50 surcoreanos y 45 de China Taipei).
Ocultando rastros
El cambio espacial más significativo de la flota fue el alejamiento voluntario de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) a partir de 2021 — 50 millas fuera de las ZEE de Galápagos y 30 millas fuera de la ZEE de Perú, debido a que en el límite de las ZEEs se reportaban apagados intencionales del equipo de AIS, comportamiento que es característico de buques que ocultan su rastro para ingresar ilegalmente dentro de Perú y Ecuador.
En 2023, se descubrieron algunos casos de barcos chinos que desaparecieron del radar AIS en el límite de la ZEE de Perú. Estos incluyeron el HONG RUN 55, que tuvo un vacío de 36 horas antes de llegar a puerto peruano, y el NING TAI 65, que apagó su señal de AIS por 93 horas después de abandonar el puerto del Callao. Ambos buques ingresaron a puerto bajo una condición especial, el “arribo forzoso”.
Sin embargo, luego de revisar la ficha de inspección en puerto del NING TAI 65, se detecta una contradicción. En el propósito de ingreso se lee: "arribo forzoso—validación de documentos". Y en letras menores, en las observaciones del inspector, aparece que "el arribo se dio con la finalidad de hospitalizar a un tripulante con una herida punzo cortante en la cabeza".
Las huellas dejadas por los buques en alta mar y las inconsistencias en los documentos de inspección nos permiten descifrar, poco a poco, las verdaderas razones detrás de la negativa del gobierno chino a cumplir con las políticas portuarias del Perú.
La pandemia de COVID-19 y las nuevas regulaciones portuarias no han frenado la actividad pesquera de la flota de calamar de aguas distantes. Luego de 2020, las capturas anuales aumentaron a una tasa del 20% y los eventos de encuentros (que representan los transbordos) a una tasa del 30%. Sin embargo, el número de barcos pesqueros presentes ha disminuido, pasando de 620 a 490 barcos al año, antes y después del 2020. Con un número menor de barcos al año, la flota está generando más capturas anuales.
Las huellas de los buques demuestran la existencia de largos períodos de pesca — en promedio entre 1.5 a dos años. El análisis identificó alrededor de 20 barcos operaron en altamar durante más de 2.5 años; esto quiere decir que hubo tripulantes que no vieron tierra firme durante cerca de 1,000 días.
Además, se detectaron condiciones que develan indicios de trabajo forzoso. Nueve de los 20 barcos pertenecían a la familia NING TAI, propiedad de la empresa Zhoushan Ningtai Ocean Fisheries Co, la cual registra un caso de retención de salarios e intimidación hacia un tripulante indonesio en uno de sus barcos.
La clave está en el control portuario
Los registros de arribos a puertos, según los datos AIS y las fichas de inspección en puerto, confirman que la flota está volviendo a los valores de ingreso previo a la entrada en vigencia de la normativa portuaria del Perú (Ago, 2020). Así, en 2023 se registró el arribo de 146 barcos chinos al puerto de Callao, dos con destino a Chimbote y uno hacia Paita.
¿Cómo lograron ingresar al puerto peruano sin instalar el equipo satelital VMS peruano? Al parecer, la respuesta estaría en la declaración del motivo de arribo que cada barco brinda al PRODUCE, previo a su llegada a puerto. Un gran número de buques han ingresado por "arribo forzoso", “renovación de certificados” y/o “cambio de tripulación”. Estos dos últimos motivos de arribo, según PRODUCE, en su interpretación conveniente, se encuentran fuera del alcance de la norma que exige VMS a los barcos calamareros de bandera extranjera; por lo tanto no estarían obligados a contar con el equipo satelital VMS.
El hallazgo más preocupante es que existen 12 buques que ingresaron, supuestamente, para hacer cambio de tripulación o renovación de certificados. Sin embargo, se conoce que luego de finalizar la inspección en puerto no retornaron a mar abierto, sino que se dirigieron a los astilleros Construcciones A. Maggiolo S.A y Servicios Industriales de la Marina-Callao (SIMA-Callao). Como ejemplo, está el caso del buque chino SHUN ZE 777, que fue fotografiado mientras recibía mantenimiento, lo que representa una infracción grave a la norma peruana que establece, claramente, que se debe instalar el equipo satelital para poder utilizar los servicios de puerto y el astillero.
“Así como lo he dicho en diferentes medios, en política no existen coincidencias. Ciertamente, el Ministerio de la Producción viene derogando de facto la norma que obliga a la flota calamarera de aguas distantes a transparentar su posición y con ello tener herramientas objetivas para un adecuado monitoreo en nuestras aguas jurisdiccionales”, dijo Alfonso Miranda, presidente del Comité del Calamar Gigante del Pacífico Sur (CALAMASUR)
Lo cierto es que los 12 barcos extranjeros han cometido dos infracciones graves: no instalar el equipo satelital peruano y proporcionar información errónea e incompleta a las autoridades portuarias. Las sanciones deberían alcanzar también a los agentes marítimos, ya que son ellos quienes tramitan los ingresos a puerto y son representantes legales de estas flotas en el Perú
Por otro lado, en el año 2023 se registró el ingreso de cinco buques chinos al astillero chileno ASMAR en Talcahuano, durante los meses en que la flota migra del océano Atlántico al Pacífico. A diferencia de Perú, la normativa portuaria de Chile solo requiere un posicionador satelital VMS compatible con el sistema chileno para acceder al puerto.
“Como pescadores artesanales de Chile, estamos profundamente conscientes de los acontecimientos recientes en alta mar, incluyendo las numerosas denuncias que involucran a la flota calamarera china. Durante años, nuestro gobierno se ha enorgullecido de rechazar la presencia de estas flotas en nuestras aguas. Pero, observamos con preocupación una tendencia similar a lo ocurrido en Perú en los últimos años, y tememos que pronto podríamos ser nosotros quienes enfrentemos esta problemática", dijo Pascual Aguilera, Líder de la Coordinadora Nacional de Jibieros de Chile.
¿Qué sucede con los tripulantes heridos o enfermos, una vez que llegan al puerto?
No lo sabemos. En la mayoría de los casos, en las fichas de inspección del PRODUCE se lee: "tripulante herido o enfermo requiere atención médica". Sin una voz y un nombre es imposible conocer el destino de un tripulante.
Un ejemplo es el caso del desembarco de un tripulante muerto a bordo del LU RONG YUAN YU 668 en el puerto de Callao. La documentación no presenta una declaración sobre las causas de la muerte. Por lo tanto, es válido imaginar las terribles condiciones laborales a bordo de estos barcos y, peor aún, cuando se suman antecedentes por pesca ilegal.
El caso más preocupante fue registrado en el buque ZHE PU YUAN 98, el cual desembarcó un total de 12 tripulantes heridos y enfermos en el puerto del Callao en los últimos dos años. En cada ingreso a puerto, el barco dejaba en tierra de uno a dos tripulantes en condiciones de salud críticas.
Las cámaras de The Outlaw Ocean Project confirmaron que este buque operaba como hospital flotante desde 2021. Los tripulantes enfermos de otros barcos eran conducidos al ZHE PU YUAN 98 para ser tratados, pero, para casos de mayor gravedad, eran trasladados a Perú.
Lamentablemente, el formato de inspección de la OROP-PS aún no contempla la obligación de registrar el nombre y menos un testimonio de la víctima, y esto es algo que los Estados de pabellón de la flota de calamar de aguas distantes conocen. Por lo tanto, es difícil saber a qué barco pertenecían los tripulantes dejados en tierra, o la identidad de los tripulantes sin rostros que figuran en las fichas de inspección.
La gestión sostenible del calamar no solo debe enfocarse en prevenir la pesca ilegal. Ahora, también debemos asegurarnos de que los calamares que consumimos no tengan rastros de trabajo forzoso.
Desde Artisonal, alentamos a los Estados costeros de Perú, Ecuador y Chile a mantenerse firmes en sus políticas portuarias. Y, a los Estados de abanderamiento de la flota, a contribuir con la transparencia en la pesquería de una de las especies más importantes del Océano Pacífico suroriental, el calamar gigante.
Eloy Aroni es representante de la organización ARTISONAL.
El presente reporte se publicará próximamente y estará disponible en nuestra página web artis0nal.com